O holocausto das mortes de trânsito
A Organização Mundial de Saúde vem chamando as mortes no trânsito de holocausto. Foram 1,24 milhão de mortes em 2016 no mundo. Uma pessoa morre a cada 25 segundos no trânsito. O Brasil têm números desconcertantes. No ano passado, foram 52 mil acidentados, aumento de 23% em relação ao ano anterior. Estamos pior que os Estados Unidos, que registrou 33 mil acidentes de trânsito com uma frota seis vezes maior e uma população que corresponde a uma vez e meia a brasileira. Os acidentes afetam principalmente a jovens entre 18 e 34 anos. O tipo de acidente mais perigoso é a saída da pista com um só veículo implicado. Especialmente letais, também são as colisões frontais e as colisões fronto-laterais.
Nos frequentes casos de saída da pista, na metade deles a velocidade excessiva é o fator determinante da morte. Em pelo menos um terço desses casos, a distração é a causadora da morte.
Não menos preocupante, estão o consumo de álcool e de drogas. Não resta dúvida - distração, velocidade e consumo de álcool e de drogas no volante matam mais que doenças. Se é assim, os acidentes de trânsito, além das multas, deveriam ser tratados para obter cura? Além de fontes esplêndidas para retirar dinheiro da população, os Detrans, Denatran e Agetrans não deveriam considerar um papel de cuidadores da saúde, estarem ligados aos órgãos públicos de saúde? É óbvio que as multas não deram resultado algum para a população brasileira. Só servem para os poderosos de plantão.
Os "ciborgs" começam a fabricar automóveis.
Se um trabalhador da indústria dos históricos Ford T , de Detroit - EUA, entrasse hoje na fábrica dessa companhia em Valencia, na Espanha, sofreria um choque brutal. Não só pelos modelos dos carros tão diferentes daqueles do começo do século XX e sim pelos braços robóticos que os rodeariam. Agora, acrescente a essa cena, os exoesqueletos usados pelos trabalhadores.
Efetivamente, desde que Henry Ford revolucionou a forma de fabricação tradicional com a introdução da cadeia de montagem para processos complexos - com a consequente redução de tempo e custos -, as fábricas não haviam mudado tanto como está ocorrendo neste início de século XXI, coincidindo com o grande desenvolvimento da robótica. O salto já é definitivo. E a ideia é melhorar a saúde e a ergonomia dos operários na linha de produção.
Ainda que a imagem desses trabalhadores da Ford remetam a um filme de ficção científica, não se trata de operários que se transformaram em um superman carregando toneladas nas costas.
A proposta dessa fábrica modelo é melhorar as condições de trabalho, facilitar a vida cotidiana. Os exoesqueletos, fabricados com titânio e fibra de carbono, transladam o peso que habitualmente suportam os braços para as cadeiras, ajudando a evitar lesões. Esses exoesqueletos externos ajudam a levantar qualquer peça com até três quilos como se estivessem lidando com plumas. Os dirigentes da fábrica sabem que 61% das enfermidades laborais são transtornos músculo-esqueléticos devidos aos esforços realizados. A fábrica de automóveis de Valencia é a primeira do mundo a empregar essa tecnologia colaborativa. Melhora a vida do trabalhador e aumenta o rendimento dos proprietários.
A primeira propaganda de um automóvel faz 120 anos.
A edição de 30 de julho de 1898 da revista Scientific American trazia a primeira propaganda de um automóvel. Era um Winton. O anúncio dizia que ter um automóvel era mais barato que manter um cavalo. Também afirmava que não tinha maus cheiros, barulhos e nem vibrações. E o anúncio funcionou.
A Winton fora fundada uma ano antes da propaganda. Alexander Winton, um escocês que migrara para os Estados Unidos, ganhava a vida construindo bicicletas, vendeu 100 carros após o anúncio. Isso obrigou Winton a abrir a primeira concessionária do mundo. O dono da empresa também foi o primeiro a construir um reboque - que depois, viria a ser usando nos caminhões - para transportar "tantos" carros.
Para promover a superioridade de seus carros, Winton participou de várias corridas de automóveis. Perdeu no confronto direto com Henry Ford. Esses insucessos funcionaram tão bem como o anúncio na Scientific American o que mostra a pujança e a força daquela nova máquina.
Mas Winton deixou de inovar. Após a Primeira Guerra, seu público alvo era constituído por idosos, pessoas que não desejavam novos modelos. Deixou de construir automóveis em 1924. Foi dedicar-se a motores movidos a diesel para indústrias, navios e trens.
