Precária, ferrovia sobrevive com quatro cargas e viagens a 12km/h

Se a partir de 1914 o trem chegou ao Estado trazendo uma revolução na economia, facilitando o comércio e reduzindo custos, o cenário atual da ferrovia Malha Oeste - que vai de Mairinque (SP) até Corumbá, incluindo também ramal de Campo Grande até Ponta Porã -, é de apenas quatro contratos e velocidade média inferior ao desempenho de uma bicicleta.

“Ela está operando precariamente, 55% dos dormentes precisam ser trocados. Tem que trocar trilho, fazer passagem urbana, alterar curvas porque não pode aumentar a velocidade, senão tomba”, afirma o titular da Semagro (Secretaria de Estado de Meio Ambiente, Desenvolvimento Econômico, Produção e Agricultura Familiar), Jaime Verruck.

A Rumo Logística informa que as principais cargas transportadas são minério (Corumbá/Porto Esperança e Mina de Urucum/ Ladário), celulose (Três Lagoas/Santos) e aço (Bauru/Corumbá). O governo do Estado a partir deste mês também contabiliza o transporte de ureia, que vem da Bolívia para Corumbá. O contrato é classificado como experimental, por ser de apenas três mil toneladas. Enquanto o país vizinho pode enviar até 650 mil toneladas de ureia.

“Hoje, a capacidade por eixo é de 18 toneladas e velocidade média de 12km/h. Quem quer botar carga se de bicicleta vai mais rápido. Com investimento de R$ 2 bilhões, com prazo de quatro anos para revitalizar, mudo a velocidade média de 12km/h para 32 km/h e passo de 5 milhões de toneladas para 54 milhões de toneladas”, afirma o secretário.

De acordo com Verruck, a Rumo está disposta a investir, desde que a concessão, que perdura por apenas mais sete anos, seja prorrogada com autorização do TCU (Tribunal de Contas da União). “Caso não amplie a concessão, vamos ficar nesse nível de operação e vai ser feita nova licitação”, diz.

O Campo Grande News solicitou informações à empresa sobre projetos para ampliar o transporte de cargas e investimentos. Segundo a assessoria de imprensa, a “Rumo está em período de silêncio decorrente a emissão de oferta pública”.

A principal carga

Revitalizada, a ferrovia poderia reaver a sua principal carga: combustível. De acordo com o Verruck, o transporte de combustíveis pagaria a conta dos investimentos, além de retirar os caminhões da rodovia. O tráfego pesado exaure o asfalto e aumenta os riscos no trânsito. Contudo, o transporte de combustíveis pelos trilhos está paralisado desde 2015.

Houve tentativa de retorno, mas um acidente tirou qualquer possibilidade de a gasolina vir de Paulínia (São Paulo) a Campo Grande pelo modal ferroviário. 

As aspirações para a ferrovia em Mato Grosso do Sul também incluem transformar a Malha Oeste em parte da Transamericana, uma versão em trilhos para a Rota Bioceânica. O projeto inclui o governo do Estado, Hub Intermodal de Três Lagoas, Rumo e a ferrovia oriental.

A Transamericana faria a ligação entre Santos e o porto de Arica, no Chile, saída para o Oceano Pacífico. Outra possibilidade é que o trem boliviano carregado com ureia chegue a Campo Grande. 

O mínimo necessário

Segundo o diretor do Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferroviárias de Bauru e Mato Grosso do Sul, Roberval Duarte Placce, houve grande redução no quadro de funcionários em 2015.

“A demissão foi muito forte e ficou só o pessoal para manter o mínimo necessário. Na realidade, a ferrovia teria que ter movimento. Mas, com as condições da malha e pouco investimento, tem baixo índice de carga transportada. Acabam colocando a ferrovia como um estorvo. Mas as grandes cidades foram criadas ao longo dos trilhos”, diz Roberval.

Um pecado na logística 

A situação precária da ferrovia impede a redução dos custos no transporte de produtos. “Se você exporta soja, 30% do valor recebido fica na logística de transporte, da origem ao destino. No Estados Unidos, que tem muitas ferrovias e hidrovias, esse percentual de custo é bem menor, na casa de 5,6%”, afirma Aldo Barrigosse, administrador e especialista em comércio internacional.

Ele explica que por se tratar de uma grande distância, mais de mil quilômetros, o ideal é que os produtos seguissem por trilhos até ao Porto de Santos. “É um meio de transporte bem mais barato do que os outros e o seu produto fica mais competitivo. O setor produtivo tem o maior interesse de que a ferrovia volte a funcionar em plenas condições”, diz o especialista. Mato Grosso do Sul tem 1.650 quilômetros de ferrovia.

O expressivo desempenho dos trilhos para o transporte de grãos pode ser verificado em Mato Grosso, estado vizinho. Em seu portal, a Rumo divulgou que foi responsável por escoar 9,4 milhões de quase 12 milhões de toneladas de grãos para exportação. Os dados são do primeiro semestre do ano passado. O destaque é o terminal de Rondonópolis.

Conforme a Famasul (Federação da Agricultura e Pecuária de Mato Grosso do Sul), não há um levantamento preciso sobre a utilização das ferrovias no Estado para o escoamento da produção de grãos.

A produção total de soja no Mato Grosso do Sul na safra 2018/2019 foi de 8.800.295 toneladas. O porto de Paranaguá (Paraná) foi a principal porta de saída da soja em grão sul-mato-grossense de janeiro a agosto de 2019: 45,89%. O porto de São Francisco do Sul (Santa Catarina) ficou em segundo lugar, com 21,96% do total.

O trilho que dá certo x ferrovia morta 

A ventura da Ferronorte, que vai de Rondonópolis até Aparecida do Taboado, contrasta com a agonia do ramal de mais de 300 km entre Campo Grande e Ponta Porã, a ferrovia sem nenhuma operação.

A Ferronorte se conecta com a Malha Paulista, que se estende de Santa Fé até Santos. “Quando nós chegamos ao governo, pelo território de MS, mas não carregava nada aqui. Desde 2017, temos um terminal extremamente ativo em Chapadão do Sul. Neste ano, deve passar de dois milhões de toneladas de soja e milho”, afirma o secretário Jaime Verruck.

Planejado para integrar o Estado, o ramal de Campo Grande a Ponta Porã, teve trilhos furtados ou encobertos.