Com ferrovia, MS trocou venda do boi magro por centro comercial
Os caminhos de ferro abriram a flexibilidade na economia de Mato Grosso do Sul. Chegados há cem anos, em 1914, época em que o Estado ainda era território de Mato Grosso, os dormentes da ferrovia encontraram em Campo Grande uma vila poeirenta e uma região apenas vocacionada para a venda de boi magro.
Segundo o economista Eugênio Pavão, autor de mestrado sobre a industrialização em Mato Grosso do Sul, o gado magro era vendido em pé. A engorda e o abate, etapas subsequentes, somente se concretizavam em São Paulo. Com a primeira ligação direta com o Estado vizinho, a região passou a ser mercado consumidor da crescente produção das indústrias paulistas.
Antes dos trilhos, a estrada era fluvial. Os produtos entravam pelo estuário do Prata. Seguiam pelos rios Paraná e Paraguai para só então chegar a Mato Grosso. A nova logística redesenhou a geografia econômica e fez com que Campo Grande desbancasse Corumbá, dona de um movimentado e cosmopolita porto, assumindo a condição de principal centro comercial.
“Facilitou o comércio, barateou os fretes. As mercadorias não precisavam fazer aquela volta toda, Rio de Janeiro, Montevidéu, Corumbá”, explica o professor da UFGD (Universidade Federal da Grande Dourados), Paulo Roberto Cimó Queiroz, autor dos livros “As curvas dos trens e os meandros do poder” e “Uma ferrovia entre dois mundos”.
Pelos trilhos, vinha-se de tudo: arroz, feijão, piano, cabo de enxada. De acordo com Paulo Roberto, o forte era a pecuária. A agricultura só se expandiu com a chegada dos japoneses, que vieram com a ferrovia.
No rastro do dinheiro, veio o poder. A chegada dos comerciantes e ricos fazendeiros fez com que o centro político se transferisse de Nioaque para Campo Grande. “Nioaque era mais antigo núcleo urbano que tinha no Sul. Era povoado em 1850. Foi tomada na Guerra do Paraguai. Tinha história, referência”, diz o professor da UFGD. Fora do traçado da ferrovia, Nioaque tem hoje 14.379 habitantes, enquanto Campo Grande virou Capital e tem 832.352 moradores.
A partir de 1914, o desenvolvimento da região fez brilhar o sonho divisionista. “Ajudou a acender a ideia divisionista, que depois foi abandonada e retomada em 1977, quando a divisão aconteceu de cima para baixo”
De volta aos trilhos – Cem anos depois, a ferrovia volta a ser a menina dos olhos da logística. Depois de esquecida por décadas como modalidade de transporte, o governo federal tem dois projetos em Mato Grosso do Sul. A Norte Sul, ligação entre Dourados e Estrela D'Oeste (SP) e Ferroeste, que vai interligar Maracaju (MS) a Lapa, no Paraná.
Segundo o economista Eugênio Pavão, a desativação teve impulso no governo do presidente Juscelino Kubitschek, célebre pelo slogan “50 anos em 5”. “Teve a pressão da indústria automobilística e questão política”, afirma.
Coordenador do Programa Centro-Oeste Competitivo e diretor corporativo da Fiems (Federação das Indústrias de Mato Grosso do Sul), Jaime Verruck afirma que a competitividade do Estado passa pelo modal ferroviário. “Não vai ser competitivo somente com o modal rodoviário. Tem que caminhar para a ferrovia”, diz.
Ele avalia que, após cem anos, Mato Grosso do Sul precisa de uma nova revolução. Se em 1914, o forte do trem era o transporte de passageiros. Em 2014, o foco deve ser no transporte de cargas, como minério e soja. As prioridade são a revitalização dos trilhos entre Corumbá e Três Lagoas, cujas bitolas estreitas pararam no tempo, e uma ligação com o Porto de Paranaguá (Paraná), por meio da Ferroeste.
“Numa escala de zero a dez, se custa dez para transporte de uma tonelada por rodovia. Custa 6 no transporte na ferrovia e 3 no hidroviário”, explica o diretor. No entanto, essa vantagem em optar pelos trilhos não acontece em Mato Grosso do Sul. “Não é competitivo”, afirma Verruck.
